La nuova responsabilità dell’handler e del vettore aereo. Corte di Cassazione 3361/2016

Il contratto di handling è un contratto avente ad oggetto servizi e prestazioni eterogenee tutte strumentali all’attività del vettore aereo. Che natura giuridica presenta? Che tipo di responsabilità sorge in capo all’handler in caso di inadempimento? Il vettore è responsabile per i danni cagionati dall’handler?

Su tali interrogativi tenta di fare chiarezza l’ordinanza interlocutoria della Corte di Cassazione n. 3361del 2016.

Nel caso di specie la società di handling A. ricorre per Cassazione avverso la sentenza della Corte di Appello di Milano che aveva riconosciuto la responsabilità dell’handler per i danni arrecati ad un collo durante la custodia e prima della consegna al vettore aereo; danni scoperti solo a seguito della riconsegna.

La Corte meneghina nella sua pronuncia qualifica il contratto di handling come contratto di deposito a favore di terzo stipulato tra il mittente o il vettore (stipulante) e l’handler (promittente) a favore del destinatario (beneficiario). Per l’effetto:

–  il contratto di handler è autonomo rispetto a quello di trasporto;

– il vettore aereo non è responsabile dell’accaduto;

– l’handler non è qualificabile come ausiliario del vettore ex art. 1228 c.c.;

– l’handler risponde ex art. 1218 c.c.;

– non trova applicazione la Convenzione di Montreal[1] sul trasporto aereo internazionale.

La Corte di Cassazione nell’ordinanza in epigrafe evidenzia che le conclusioni della Corte d’appello di Milano riprendono l’orientamento tradizionale della giurisprudenza di legittimità in ordine all’handling aeroportuale.

Secondo tale impostazione il contratto di handling è un contratto distinto dal trasporto che non presenta una propria disciplina. La normativa cui soggiace è quella propria delle singole operazioni di cui si compone l’attività.

La consegna della merce rispettivamente all’handler e al vettore si realizza in due momenti differenti. “L’affidamento all’handler non equivale all’affidamento al vettore”.

L’handler, infatti, non può essere considerato un ausiliario del vettore aereo in quanto opera con un’organizzazione autonoma e in regime di monopolio, per cui non è rimessa alla discrezionalità del vettore la scelta della società di handling.

Tra la società di handling e il vettore o il mittente si instaura un contratto di deposito a favore di terzo, il cui beneficiario è il destinatario della merce ovvero il passeggero.

Applicando tali coordinate emerge che per i danni cagionati alla merce durante il periodo di affidamento all’handler, questi risulta l’unico responsabile e la richiesta risarcitoria non è riconducibile nel paradigma della Convenzione di Montreal.

Tuttavia, nell’ordinanza in epigrafe, la Corte di legittimità evidenzia che quest’orientamento risalente nel tempo sconta molteplici criticità che devono portare a riconsiderare l’handling aeroportuale e la sua disciplina.

La prima criticità, a ben vedere, si rinviene nella stessa ricostruzione del contratto di handling come contratto a favore del terzo.

Tra l’handler e il mittente non c’è nessuno scambio di proposta o accettazione. Il mittente non sceglie l’handler, ma il vettore. Pertanto, qualificare il contratto tra handler e mittente come contratto a favore di terzo appare fuorviante e “significa deformare la realtà per farla entrare nelle categorie giuridiche, piuttosto che adattare queste a quella”.

Peraltro, ricondurre il rapporto complesso vettore, handler e mittente nel contratto a favore di terzo significherebbe applicare tutta la disciplina degli artt. 1411 ss. cc, consentendo all’handler di opporre le eccezioni riferibili al contratto tra vettore e mittente (tra cui quelle relativa al mancato pagamento del corrispettivo per il trasporto), nonché al vettore di revocare la stipula prima dell’accettazione del terzo riconducibile alla richiesta di riconsegna.

Non convince, altresì, il mancato riconoscimento dell’handler quale ausiliario del vettore.

Condividendo tale ricostruzione, l’orientamento tradizionale è costretto a ravvisare l’inizio del contratto di trasporto nel momento di consegna della merce al vettore e non all’handler così come l’avvenuta esecuzione nella riconsegna da parte del vettore. Ma “se per effetto del contratto di trasporto il vettore è obbligato a consegnare la merce al destinatario, non è sostenibile che la persona cui il vettore si affida per curare tale consegna non sia un suo ausiliario”.

Non a caso negli altri Paesi aderenti alla Convenzione di Montreal sul trasporto aereo internazionale l’handler è considerato un ausiliario del vettore aereo.

Infine, la lettura tradizionale non legge il fenomeno dell’handling aeroportuale nella sua attuale configurazione. Si tratta di un’impostazione sorta all’inizio degli anni 90 laddove le società che offrivano i servizi di handling operavano in regime di monopolio, per cui il vettore non aveva possibilità di scegliere la società cui affidare l’attività.

Attualmente, attesa l’intervenuta liberalizzazione dell’handling aeroportuale, il vettore può scegliere a quale soggetto affidare il servizio.

Preso atto di tali criticità la Corte di legittimità nell’ordinanza in epigrafe riqualifica il rapporto complesso tra handler, vettore e destinatario (o mittente) escludendo che possa configurarsi un contratto a favore di terzo tra l’handler e il mittente.

In particolare:

– l’handler è un ausiliario del vettore;

– il contratto di trasporto ha inizio nel momento in cui il mittente affida la merce all’handler e non quando questi la consegna al vettore;

– sussiste una responsabilità solidale nell’esecuzione del contratto tra vettore ed handler. Tuttavia, mentre il primo risponde dei danni cagionati alla merce ai sensi dell’art. 1228 c.c., l’handler ne risponderà ai sensi dell’art. 2043 c.c. non avendo stipulato alcun contratto con il mittente;

– trova generalmente applicazione la Convenzione di Montreal con tutte le conseguenze in tema di disciplina;

– in caso di furto da parte degli operatori dell’handler il vettore non è responsabile del danno.

Ciò posto la Corte rimette gli atti al primo presidente della Corte di Cassazione per valutare la rimessione della questione alle Sezioni Unite.

 

[1] Convenzione che oltre a prevedere delle limitazioni di responsabilità per il vettore aereo e i suoi dipendenti e incaricati, veicola la richiesta risarcitoria ad un termine decadenziale ridotto rispetto a quello ordinario.

 

scarica quì la sentenza evidenziata e schematizzata Corte di Cassazione n. 3361del 2016.

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